導讀

　　伴隨著北溪管道的數聲爆炸，歐洲的天然氣危機“雪上加霜”，對美國液化天然氣的需求持續高漲。

　　管道指望不上，只能靠LNG(液化天然氣)船頂上。于是，創紀錄的造船訂單正在全球尋找接單者。

　　導讀

　　伴隨著北溪管道的數聲爆炸，歐洲的天然氣危機“雪上加霜”，對美國液化天然氣的需求持續高漲。

　　管道指望不上，只能靠LNG(液化天然氣)船頂上。于是，創紀錄的造船訂單正在全球尋找接單者。

　　1、從缺氣，到缺船

　　“凜冬將至。”

　　對《權力的游戲》這部美劇，歐洲大陸現在有了更深刻的認識。

　　9月26日晚，在波羅的海70多米深處，傳出數響沉悶的爆炸聲，從俄羅斯向歐洲輸送天然氣的管道“北溪1號”和“北溪2號”相繼損壞，引發了震動全球的天然氣泄漏事件。

　　這一頗有詭異色彩的事件背后到底有何隱情，目前仍未有定論，它或許永遠都是一個迷。但它的后果卻非常確定：歐洲的天然氣能源危機，將進一步加劇。

　　歐洲的冬天已在路上，東莞的電熱毯也持續受歡迎，天然氣的重要性再度凸顯，現在只有一個問題：歐洲到底需要多少天然氣?

　　作為全球第三大經濟體，2020年，歐盟27國的能源對外依存度為百分之五十七點五，原油、天然氣、煤炭等均需進口。其中，據歐盟能源總局的數據，在目前的歐盟能源消耗中，天然氣的占比已達到百分之二十五。

　　造成這一局面的一個重要原因在于，多年來，歐盟各國逐漸減少煤電、核電的使用，不斷提高天然氣在能源消耗中所占的比重。過去5年冬季，歐盟27國天然氣日耗為15億方/天，冬天5個月需要天然氣約2250億方。

　　彼時，歐盟百分之四十的天然氣消耗來自俄羅斯。

　　隨之而來的，是天然氣價格的直線飆升。

　　以“歐洲天然氣價格風向標”荷蘭TTF基準天然氣期貨價格為參考，2月24日當天跳漲百分之五十，達到132.71歐元/兆瓦時。到了8月底，TTF價格一度突破300歐元/兆瓦時。相比沖突之前，價格翻倍。

　　如今，北溪1、2號的中斷，把來自美國的天然氣推上了歐洲能源版圖的核心位置。隨著橫跨大西洋的天然氣運輸量激增，對LNG船的需求也因此大幅拉升。

　　截至2022年6月底，全球共計696艘LNG船，其中約百分之八十船為項目船，無法在短期內從事即期市場運輸。

　　遺憾的是，又一個棘手的問題來了。

　　“未來兩個月內，大西洋海域中已沒有一艘LNG船可供租用。”

　　日前，船舶經紀公司Poten&Partners商業情報主管杰森·費爾(Jason Feer)如是說。

　　即便加錢，市場上恐怕仍是一船難求。

　　LNG運輸與天然氣交易方式類似，采取市場化的訂單制，“先到先得”或“價高者得”。據液化天然氣運費價格評估機構Spark Spark Commodities報告顯示，今年9月中旬至11月中旬，LNG船的日租金將升至10萬美元，比1年前的價格高出百分之一百二十四，創出歷史新高。

　　舊船不夠用，只好把希望寄托于在建新船上。

　　早在2019年，LNG出口大國卡塔爾就已經感受到市場的需求提升，大手筆推出“百船計劃”，著重擴充自己的LNG運輸能力。在歐洲缺氣，世界缺船的當下，誰能解決這個難題呢?

　　世界的目光開始投向亞洲，中國與韓國的造船業登上舞臺。

　　2、LNG船中韓“爭霸”賽

　　LNG船，人稱“海上冷凍車”，又被業內視為“造船工業皇冠上的明珠”，代表了造船工業的水平。

　　天然氣作為一種密度低的氣體能源，想要進行長距離運輸，只有兩種方法，要么是管道輸氣，如剛被炸掉的北溪1、2號;要么是借助大型LNG船，將天然氣低溫液化后進行大量運輸。

　　作為特種船舶，LNG船蘊含了高的技術要求。它具備強大的維護系統，能夠確保天然氣處于零下163℃的液體狀態，盡量降低其蒸發率。

　　目前，LNG船的平均交付期長達30-50個月，價格也與其系統技術參數掛鉤。在一船難求的情況下，一艘常規17.4萬立方米艙容的二沖程運輸船，價格曾一度從1.8億美金漲到2.3億美金。

　　可以說，LNG船的建造屬于技術密集型+資金密集型工程，高度考驗建造廠商的綜合實力。掌握了LNG船的建造技術，就是站在全球民用造船業的制高點。

　　回顧世界造船業的發展歷程，先后經歷過歐洲獨霸、日歐共治、日韓共治等階段。進入21世紀后，世界造船業的轉向東亞。而在2008年金融危機后，日本也逐漸被韓國甩到身后。

　　在LNG船領域，韓國起步于上世紀90年代，二十年時間，已經成長為這一領域的“頭號玩家”。

　　2022年1至8月，全球111艘LNG船訂單中，韓國廠商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、現代重工作為韓國造船三巨頭，目前其訂單基本已經排到了2026年下半年，生意火爆。

　　但在頭號玩家背后，還有一位快步直追的選手：中國。

　　在LNG船建造領域，中國與韓國的差距正在快速縮小。111艘LNG船訂單中，搶下剩余28艘訂單的，正是中國廠商，這一次，中國廠商也創下了歷史好接單紀錄。

　　這個追趕的速度，要比韓國的崛起速度更快。

　　2008年，中國船舶集團旗下的滬東中華造船集團有限公司，才打破韓國等國家的壟斷，建造交付了中國一艘大型LNG船。而在2018年，中國廠商一單LNG船訂單都沒有接到。但是，到了2021年，中國在全球新建LNG船的市占率就達到百分之十，如今更是快速擴大到百分之二十五。

　　以這樣的追趕速度，中國LNG船建造業超越韓國之日，似乎已經不遠。

　　目前，除了滬東中華這家龍頭外，今年3月，江南造船也接到了阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬方LNG運輸船訂單，成為進入大型LNG船建造市場的國內船企。緊接著，次月，大船重工成為國內第三家進入LNG市場的船企。

　　讓韓國廠商產生危機感的，不僅是中國對手的發展速度，從商業的深層次思考，更在于中國規模龐大、門類齊全的工業基礎以及市場空間，能夠為船廠提供更大的生存和發展空間。

　　一個少有人知的事實是，盡管韓國三大船廠擁有LNG船這種船舶的建造能力，經營卻長期處于虧損狀態。其中，大宇造船上半年虧損約4.34億美元，現代重工虧損超過5億美元，三星重工虧損超過2.5億美元。

　　此外，2015年至2021年，韓國造船業的從業人員從20萬削減至10萬以下，減員中，有相當多的熟練技工。

　　2022年9月26日，在經營了20多年后，韓國大宇造船的大股東韓國產業銀行，選擇將船廠出售給韓華集團，船廠無法脫困，是其中的重要原因。

　　中、韓爭霸的戲碼，在這樣的背景下拉開了大幕。

　　3、“世紀訂單”背后的攻堅戰

　　要在造船工業的LNG船領域占據鰲頭，資金、市場只是次要因素，不掌握過硬的核心技術，顯然是不行的。

　　在多項技術中，具難度代表性的，就是殷瓦鋼(Invar)的焊接與生產。

　　殷瓦鋼，又名不變鋼，這是一種由瑞士科學家夏爾·紀堯姆在1896年發明的鐵鎳合金。它主要的特點，是熱膨脹系數很小甚至接近于零，能在很寬的溫度區間內保持不變形，穩定性高。

　　天然氣中殘存有水分和酸性氣體雜質，具有一定的腐蝕性，而要在海上長距離運輸，溫度又要降至零下163度，并壓縮600倍轉換為液態天然氣。

　　制作容納大量液態天然氣的液化倉，需要抗低溫、高封閉、抗腐蝕、不變形的材料。目前能滿足這些特點的，只有殷瓦鋼。

　　但是，殷瓦鋼雖然優點很多，卻非常嬌貴。

　　比如厚度0.7mm的殷瓦鋼合金，接觸到水和油，8小時內便會生銹，直至整張鋼板報廢;如果與人手上的汗液接觸一下，24小時內就會被銹穿。

　　因此，殷瓦鋼的焊接難度大，需要好的G級焊工，佩戴專用羊皮吸汗手套在非常艱苦的環境下進行。整個殷瓦鋼的焊接工藝，就是LNG船建造工藝的復雜性和高難度體現。

　　以一艘4個液化艙的LNG船為例，一個液化艙大概有六個籃球場大小，全船殷瓦鋼焊縫長度約130公里，不能出任何一點細微的問題。

　　雖然機器焊接能夠完成百分之九十的工作，但剩下的百分之十的手工焊，意味著嚴苛的挑戰。那些需要手工焊接的地方，多是一些機器無法焊接到的狹小不規則角落。

　　在滬東中華承接的一個訂單中，船東曾依據經驗，判斷其不可能獨立完成三面體(LNG船液貨艙系統重要部件)的制作，建議直接購買成品。

　　這個時候，中國一位擁有殷瓦鋼焊接G級證書的女焊接技師周蔚慈挺身而出：“中國人一定能建成屬于自己的LNG船。”

　　從短期成本看，每只三面臺價格約為12萬元人民幣，并不算太貴。但是，如果長期依賴進口，滬東中華就無法真的掌握LNG船的核心建造技術，進而影響公司向更高的水平邁進。

　　在周蔚慈帶領下，攻關小組查閱資料，不斷嘗試，完成了一整套系統的三面體制作與焊接工藝，被專家稱為“中國奇跡”。而周蔚慈本人也被法國GTT焊接專家稱為焊接界的“China NO.1”。

　　但是，GTT在殷瓦鋼方面的壟斷，被中國打破了。

　　2017年，中國船級社向寶鋼特鋼LNG船用殷瓦合金頒發認可證書，正式宣告寶鋼特鋼成為國內、世界上繼法國GTT公司之后獲得薄膜型LNG船用殷瓦合金認可的制造商。

　　LNG船用殷瓦合金的國產化時代，開始了。

　　目前，滬東中華正在建造27萬立方米LNG船，這將是世界上大的LNG運輸船。一旦建造成功，中國的LNG船建造技術將達到國際領先水平。

　　從2008年，滬東中華下水中國一艘國產LNG船“大鵬昊”，到如今在建的27萬立方米世界LNG船，中國船廠距離“皇冠上的明珠”越來越近。

　　這一切，還只是中國造船業崛起的一個縮影。

　　4、中國造船業的縮影

　　很多人應該都看過一個畫面，海軍建立68周年紀念日上，軍事專家張召忠談及當年海軍艦船的落后，在節目中當眾飆淚，令人動容。

　　“我們遭受了多少窩囊氣才有了今天。”

　　在很長一段時間里，中國雖然擁有漫長的海岸線，卻并非傳統的造船強國。在世界的造船工業版圖中，一度缺少存在感。

　　但隨著造船業、特別是造船業的突破，“舞臺邊緣”的時代，已經成為過去。

　　工信部數據顯示，2022年上半年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的百分之四十五點二、百分之五十點八和百分之四十七點八，按修正總噸(CGT)計分別占百分之四十二點零、百分之四十七點七和百分之四十一點五。

　　在總噸位上，中國船舶工業行業協會表示，“中國預計在2022年將建造超過4000萬載重噸船只”。

　　這一噸位數，相當于只用一年時間，就造出了美國二戰期間所有造的船。而中國造船業的崛起，不僅體現在噸位數上，還體現在高精尖的建造領域。

　　除了前述的LNG船之外，航空母艦、豪華郵輪也被視為“皇冠上的明珠”，而中國造船業均成功實現了國產化。

　　去年12月，中國首艘大型豪華郵輪順利實現塢內起浮，取得突破性進展。按照預定進度，2023年9月將完成。從某種意義上來說，豪華郵輪的建造難度不低于航母，其需要同樣復雜的精細度，以及大量的品牌材料和設備應用。

　　縱觀整個中國造船業，在LNG船建造領域的快速挺進，是整個造船工業從無到有，從弱到強的一個縮影。

　　世界正在經歷百年未有之大變局，自主自強的中國造船業，為中國走向深藍海奠定了穩固的基礎。而起始于2019年的卡塔爾“百船計劃”，則恰好為中國造船業提供了競技舞臺。

　　2019年，卡塔爾能源公司計劃實施其北部氣田增產項目，為滿足其LNG產量增長對運力的需要，它下屬的卡塔爾天然氣公司開始在全球范圍內招標船東和造船廠，為其建造約100艘LNG運輸船。

　　這正是震動整個造船業的“卡塔爾百船項目”。

　　2020年4月22日，一場視頻連線，將北京、上海和卡塔爾多哈三座城市連接在一起。

　　這場視頻連線，是為了完成一場“云簽約”儀式，卡塔爾天然氣公司宣布，在滬東中華造船和韓國三家造船企業鎖定共計151艘LNG運輸船造船船塢。

　　但想要拿到這樣的“世紀訂單”，并非易事，在此后近一年的時間里，幾乎沒有訂單生效的消息出現。

　　但變化發生在水下，在這一年多與國際強手的同場競技中，滬東中華拿出了從設計理念、到品牌船型、再到全壽命周期的服務體系的全套殺手锏，一項一項地打動卡塔爾方面，獲得客戶青睞。

　　卡塔爾方面宣布“卡塔爾百船項目”首批造船訂單由滬東中華造船承接。