2023年以來,新船價(jià)格持續(xù)攀升,當(dāng)前克拉克森新船價(jià)格指數(shù)約176點(diǎn),較2023年年初上升8%,已漲至2009年以來的最高水平,2024年新船價(jià)格預(yù)計(jì)仍將繼續(xù)上行,主要原因有以下幾個(gè)方面:
全球新造船市場在更新需求的支撐下仍將保持較高活躍度。一方面,2008年至2022年期間,油散集海運(yùn)量和海運(yùn)周轉(zhuǎn)量雖保持增長態(tài)勢,但遠(yuǎn)不及全球船隊(duì)保有量增速,航運(yùn)市場總體仍呈現(xiàn)出運(yùn)力過剩的局面,即使考慮到船隊(duì)航速降低,由有效運(yùn)力供給規(guī)模下降帶動(dòng)新增造船需求釋放的作用也預(yù)計(jì)有限;隨著全球能源消費(fèi)清潔化轉(zhuǎn)型不斷加快,LNG船、PCC等市場需求持續(xù)釋放,將成為新增需求生成的重要?jiǎng)恿ΑA硪环矫妫糠掷吓f船舶即將到達(dá)拆解船齡,加以日趨嚴(yán)格的國際海事規(guī)則規(guī)范和即將開征的航運(yùn)碳稅,進(jìn)一步提升了船舶加速拆解帶來的更新需求。
產(chǎn)能供給緊張、寡頭壟斷競爭特征凸顯,船東選擇船廠的空間縮小,給船廠創(chuàng)造了一定的議價(jià)空間。當(dāng)前,全球活躍船廠數(shù)量(至少有一份2萬載重噸以上手持訂單)持續(xù)回落,由2008年高峰321家下滑至當(dāng)前148家,不足高峰期的1/2。船廠手持訂單飽滿,造船產(chǎn)能供給隨之降低,近兩年船廠陸續(xù)重啟產(chǎn)能但短時(shí)間內(nèi)難以明顯影響市場。另外,據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì),全球前十大造船集團(tuán)手持訂單以載重噸計(jì)占比43%,前二十大船廠手持訂單以載重噸計(jì)占比58%,市場競爭由國與國轉(zhuǎn)變?yōu)榧瘓F(tuán)與集團(tuán)間、船廠與船廠間的較量,壟斷競爭特征顯現(xiàn),產(chǎn)業(yè)集中度日趨升高,也給了船廠一定的價(jià)格談判空間。
鋼材價(jià)格、配套設(shè)備供給、人工成本等決定造船成本易漲難跌。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì),我國20mm船板今年以來均價(jià)為4235元/噸,較2021年均價(jià)下降21%,但仍高出過去10年均值水平11%,且隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇,加息周期預(yù)計(jì)接近尾聲,焦炭、鐵礦石等原材料價(jià)格短期大幅下降的可能性較小;2021年以來,全球新造船市場維持高景氣度,相應(yīng)配套設(shè)備的供給顯現(xiàn)不足,由于配套廠家產(chǎn)能供給的約束,造成配套設(shè)備不及時(shí)供給,配套設(shè)備市場價(jià)格上漲,并且隨著國際強(qiáng)制性減排政策日趨嚴(yán)格,越來越多的船采用綠色低碳動(dòng)力技術(shù),設(shè)備升級換代推升船采購成本;當(dāng)前國內(nèi)船廠技能工人薪資水平相對日韓較低,風(fēng)電等其他行業(yè)對我國技能工人的需求提高,薪資待遇相對較高,帶動(dòng)船廠的用工成本提升,日韓由于老齡化嚴(yán)重工人短缺,需從海外挖掘勞動(dòng)力,在用工成本上投入較多。